par La Conservation
Le GRAND SPLASH organisé par la Fondation rivières conjointement avec quelques autres organismes, fait la promotion de l’« accès aux berges » du fleuve et de la baignade dans ses eaux. En 2 026, ce grand événement festif a eu lieu à l’emplacement de l’« ancienne » marina de Lachine. Avec plus de 300 participants, l’événement a été un réel succès. Plus ou moins entaché par le fait que, en même temps, l’administration centrale de Montréal a sonné le glas du retour de la marina… Or l’un ne va pas sans l’autre, ce que la presse n’a souligné qu’occasionnellement.
Contribution du nautisme à l’événement
À notre connaissance, aucun média n’a rapporté le fait que l’événement s’est tenu grâce à près de 200 m d’appontements et une rampe d’accès. « Vestiges » de l’ancienne marina ou pas, ce succès a montré la complémentarité de la baignade et de la navigation de plaisance : les uns sont des estivants qui viennent de terre, les autres de l’eau. Ne favoriser que « l’accès à pied[1] » est trompeur. Vu le nombre très restreint d’accès, les baigneurs arrivent de loin, donc… en voiture. Se pose donc la question du stationnement, exactement comme pour les remorques à bateau. Un problème majeur lorsque des tarifs discriminatoires sont imposés aux non-résidents[2].
La demande générale, « non-usagers, non-résidents » compris, c’est d’accéder à un bien patrimonial historiquement voué à la navigation. Les plaisanciers pour les rives; les baigneurs pour l’eau : échange réciproque de bons procédés.
Réclamer la fixation de « la limite de la zone publique […] à 20 mètres du plan d’eau[3] », c’est oublier que le plus important de tous, notre Saint-Laurent, est soumis à marée à partir de Trois-Rivières avec des estrans plus ou moins considérables. Si la définition des plus hautes eaux prête facilement flanc à la contestation, c’est que toutes nos eaux sont aussi soumises à un « marnage » annuel plus ou moins important dû aux crues printanières.
Une marina : des aménagements combinés
Selon les cas, une marina inclut non seulement des appontements protégés, mais aussi un atelier de réparation voire un petit chantier naval et un restaurant avec un accès au public limité, sinon carrément interdit. On retrouve alors l’esprit sinon la lettre des clubs de chasse et de pêche d’antan : les membres jouissent d’un accès bien aménagé au domaine hydrique, mais pas le reste de la population. Entre autres limitations, les places de stationnement avec ou sans remorque à bateau et les rampes de mise à l’eau – souvent cadenassées – ne sont pas accessibles à l’ensemble du public.
À Lachine, la solution n’est pas le développement de vastes complexes comme ceux évoqués ci-dessus : non loin, marinas et municipalités gèrent déjà la clientèle de la flotte aisée fortement motorisée. Ce qui manque, ce sont les appontements pour la baignade et les rampes pour la mise à l’eau d’embarcations modestes, notamment celles des pêcheurs, les derniers usagers de ces chaloupes qui, il y a un demi-siècle, ont fait la fortune des petits constructeurs de bateaux au Québec. Et ce partout, aussi bien sur le pourtour des innombrables lacs que le long des rives de nos grandes rivières navigables, Saint-Laurent et des Outaouais.
À Lachine, baignade et appontements (sans service ou le minimum) sont tout à fait compatibles. Le vaste bassin où s’est tenu le Grand Splash se propose spontanément comme un modèle du genre : à l’ouest, la section « marina » limitée aux embarcations ouvertes de faible longueur et aux moteurs bridés; à l’est, les baigneurs; le tout divisé par le Nouveau parc riverain de Lachine « naturellement ».
La nature et l’histoire
Naturellement? Pas seulement. Le vaste complexe des canaux successifs de Lachine rappelle l’importance historique marin du site, aspect évacué tant par les décisions passées pour le démantèlement de la marina que pour l’événement récent que constitue le Grand Splash. Ce n’est pas dans le fleuve que la population demande des aménagements pour la baignade, c’est dans le canal, dans le bief d’amenée de la plus grande écluse. Au seul emplacement où on trouve un exemplaire des gabarits consécutifs d’un ensemble qui ne manque pas d’observations inédites.
Canal latéral et de jonction
À part les canaux d’irrigation, on en observe trois types : la rivière canalisée, le canal latéral et le canal de jonction. Sauf la première version, ceux de Lachine étaient des deux types à la fois : en longeant de loin le Fleuve, le canal n’était plus tout à fait latéral[4]; en le reliant au lac Saint-Louis, il est de jonction. Dans tous les cas, il bénéficiait du généreux débit du Fleuve pour son alimentation.
Un bassin à flot intermédiaire
À Montréal, la dernière version, plusieurs fois élargie et approfondie, présente une combinaison de bassins à flot et d’écluses : un bassin à flot est un bassin portuaire fermé par une [seule ] écluse ou un sas permettant de maintenir le niveau d’eau constant à l’intérieur. Les deux Bassins des éclusiers mesurant ±150 m x 45, eux, sont enchâssés par 2 écluses de 82 m x 14 aux dernières dimensions du canal. (En Europe, à l’époque, elles n’ont que 39 m x 5,20.) Une illustration montre comment le bassin à flot servait à plusieurs opérations courantes pour ce type de manutention alors que les écluses ne pouvaient accommoder qu’un seul bateau lachine pleine grandeur à la fois.
https://schema.uqam.ca/cartes/PassePortuaire_Lachine_FR.html
Fluvio-maritime
Sur les grands fleuves d’Europe – Seine et Rhin, notamment – l’accroissement du gabarit au-delà de 2 350 t., a récemment suscité une flotte mixte spécialisée appelée fluvio-maritime. Ici, ce tonnage était depuis longtemps presque atteint avec les derniers navires construits et des bassins expressément voués aux océaniques (le bief n° 1.) La profondeur utile[5] de 6 m en faisait « le terminus [maritime] de Montréal ». Les navires qui continuaient jusqu’aux Grands Lacs étaient les précurseurs de l’actuelle Voie maritime et auraient mérité le titre – avant la lettre – de maritimo-fluviaux. Alors que le tonnage d’une péniche Freycinet européenne n’est que de 350 t., un canaller – ou simplement – un lachine pouvait presque atteindre 3.000 tonnes! Pas loin de celui du canal de Suez qui, creusé dans le sable et non le roc, ne comporte – comme on le sait – aucune écluse.
Feature. Lachine Canal, 25 juillet 1948, Archives nationales à Montréal, Fonds Conrad Poirier, (06M,P48,S1,P16544), Poirier, Conrad.
Même avec ses 270 tonnes seulement, la goélette du Saint-Laurent qui cabotait autant dans l’estuaire que dans le golfe, était aussi un autre précurseur du concept fluvio-maritime.
https://goelettesduquebec.ca/caboteur.html
Pour le demi-tour dans le « terminus », le vaste bassin Peel servait au retournement (ou évitage) des navires océaniques! Dans Griffintown, les bassins dit à farine et Saint-Gabriel sont à 4,3 mde profondeur, celle du reste du canal sur toute sa longueur. Beaucoup plus que les 3,7 m du New York Barge Canal qui n’a guère reçu de steamers. Et infiniment plus que le 1,60 m des ports intérieurs de Duisbourg sur le Rhin (le plus important d’Europe) et de Paris à la même époque.
Navire dans le Canal Lachine, 1941, Archives nationales à Rimouski, Fonds J.-Gérard Lacombe (En traitement), (01R,P24,S4,D136,P25), J.-Gérard Lacombe.
Pour en revenir au Grand Splash, il s’est tenu à l’endroit même où, de 1 853 à 1 880 opéra le vapeur Iroquois, le traversier-rail construit par Augustin Cantin pour relier par chemin de fer Lachine à Caughnawaga : une locomotive et trois wagons! Pratiquement une première en Amérique du nord! À côté de l’ouvrage bien documenté sur l’histoire du « berceau de l’industrie au pays [6] », diverses autres publications, la plupart disponibles sur Internet, sont trop ponctuelles et ne rendent compte que d’aspects partiels, parfois mineurs.
La première production de force motrice hydraulique
Dans la plupart des canaux, le courant est très faible jusqu’à être presque nul en période d’étiage, ce qui facilite la navigation. Celui de Lachine s’élevait au contraire jusqu’à 4 km/h et augmentait un peu à chaque éclusage et ses lâchers d’eau de quelque 3 500 000 litres! Pour deux innovations importantes : pour exploiter la force motrice hydraulique de la chute importante du bassin n° 2 et de l’écluse Saint-Gabriel dès 1 825, puis 1 848; et, grâce au généreux débit du Fleuve (±10.000 m³/s), pour alimenter en eau les industries de plus en plus nombreuses venues s’installer, y compris et surtout les machines à vapeur mues au charbon. Pour éviter un courant qui aurait freiné les navires (d’abord limités à 6,4 km/h, puis à 9,6 en 1 924 seulement) les ingénieurs ont dû calculer la largeur du canal en fonction des nombreuses et importantes prises d’eau. (La centrale hydro-électrique du même nom, elle, n’est entrée en service qu’en 1 897 et a donné le coup d’envoi aux tramways électriques.)
Des industries variées
Contrairement à la petite rivière Ruhr canalisée pour n’héberger presque exclusivement que la sidérurgie allemande, outre les transbordements divers (pondéreux : grains, houille…), le canal a permis l’établissement d’une industrie exceptionnellement variée, incluant plusieurs chantiers navals (dont celui d’Augustin Cantin longtemps célèbre) et même des cales sèches installées dans les écluses abandonnées et remplacées par d’autres agrandies.
Des ouvrages d’art exceptionnels
Au nombre des industries lourdes on compte des constructeurs de ponts au nom encore célèbre aujourd’hui. C’est la Dominion Bridge qui a érigé le pont basculant Gauron, le plus imposant du type Strauss à son ouverture en 1 913. Ainsi que, juste à côté, une version modernisée de pont Scherzer, son concurrent. Une combinaison exceptionnelle!
Noter l’allégement de la structure du pont construit en 1 959 (à droite sur la photo aérienne)
Quant au tunnel Wellington (1 929), il « témoigne de l’époque où Griffintown grouillait de vie », avant le dézonage des années 1 970-80. »
Tunnel Wellington, 1961-1968, Archives nationales à Montréal, Fonds La Presse, (06M,P833,S4,D2114), Photographe non identifié.
Conclusion : même des travaux récents rappellent le passé historique
Lors de la construction de l’échangeur Turcot en 1 967, des bretelles à 18 m et plus s’élevaient au-dessus du plan d’eau pour le passage des derniers lachine. Conséquence de la fermeture définitive en 1 970, le tirant d’air a été ramené à 2,4 lors de la reconfiguration récente de l’échangeur.
Vocation historique du canal rouvert?
200 ans après le début des premiers travaux[7], la brève évocation du très riche passé industriel et technique du Canal, nous impose un devoir de mémoire. Bien sûr, on ne pourra jamais plus voir naviguer un « canaller », un lachine, ces curieux navires dont, pour la plupart, la timonerie était installée à la proue : raisons évidentes de visibilité, pour éviter – vu leur gabarit exceptionnel pour l’époque – qu’ils ne heurtent de tout leur poids le point le plus faible des écluses, leurs portes. Mais les plaisanciers qui transitent pourraient, à côté des ponts Gauron et Lachine, disposer d’un appontement pour aller consulter une documentation appropriée. Là et ailleurs.
Banq.numérique
Durant la période de somnolence, ce sont les cyclistes qui ont pris la relève sur les bandes cyclables. Usagers venus de plus ou moins loin, pour un certain nombre en automobile, en période de pointe, leur nombre est comparable à la densité du canal à son apogée : congestionné.
Des baigneurs et pas de bateaux?
La réouverture en 2 002 aurait pu favoriser une fréquentation comparable au canal Rideau à Ottawa, y compris une patinoire pour le concurrencer. Mais ici, à part nombre de témoins d’une architecture industrielle inestimable qu’on a sauvés et imités, l’Histoire s’écrit avec une minuscule et barbotte dans le béton et le cambouis. Il n’y a donc aucune contradiction à ce qu’une flotte motorisée y circule. Mais à part la Halte de la grue LaSalle-Coke et un autre appontement pour le Marché Atwater, les bateaux de plaisance n’y passent guère qu’en transit faute d’accès aménagés pour des visites orientées vers d’autres vestiges intéressants et bien conservés. Il n’y a guère qu’à proximité de la passerelle Sir-George-Etienne et ailleurs, qu’une flottille ultralégère, composée pour une bonne part de kayaks voire d’engins de plage, en profite aussi.
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Alors que le nombre de cyclistes frise annuellement le million, on ne relève – officieusement – que quelque 1 500 bateaux de plaisance. Ce déséquilibre ne rend pas justice à la richesse historique exceptionnelle que nous n’avons ici qu’évoquée rapidement…
Feature. Lachine Canal, 25 juillet 1948, Archives nationales à Montréal, Fonds Conrad Poirier, (06M,P48,S1,P16544), Poirier, Conrad.
Plaidoyer pour la baignade et une marina d’escale à Côte-Saint-Paul
Qu’ils soient locaux ou venus de l’extérieur, les usagers les plus légitimes de cette voie de transit, les plaisanciers – et avec eux les baigneurs (pas l’inverse…) – méritent d’avoir leur accès à la Côte-Saint-Paul, là même où s’est tenu le Grand Splash. Une escale de transit leur permettrait d’aller pêcher sur le lac ou sillonner le remarquable réseau cyclable sans écluser pour rentrer dans les biefs. Ce choix serait éminemment « responsable[8] » (comme le veut la mairesse actuelle de Montréal, Soraya Martinez Ferrada.) Ce qu’il convient de considérer, c’est la manière dont, à l’époque, la marina a été fermée à Lachine. En attendant de disposer des documents voulus suite à une demande d’accès à l’information, une réouverture partielle et sommaire devrait être envisagée. Avec de simples appontements dans le domaine hydrique public.
On rétablirait alors l’équilibre entre d’une part les plaisanciers et les baigneurs avec, de l’autre, les utilisateurs beaucoup plus nombreux qui profitent du Canal sans jamais se jeter à l’eau. Si les scénarios alternatifs n’ont pas été étudiés, nous suggérons des installations minimales. Exactement comme celles que réclament les baigneurs et dont on a vu l’efficacité ce 12 août 2 026 lors d’un Grand Splash particulièrement réussi : de longs appontements avec une simple rampe d’accès.
Au lieu de la version club privé des autres marinas du lac Saint-Louis, on aurait alors, en amont des rapides de Lachine, une autre petite marina comme celle de Verdun. Avec une vocation modeste de halte et d’escale. Est-ce ce qu’a en vue la mairesse de l’arrondissement de Lachine, Julie-Pascale Provost? Ce serait « responsable ».
Feature. Lachine Canal, 7 août 1948, Archives nationales à Montréal, Fonds Conrad Poirier, (06M,P48,S1,P16592), Poirier, Conrad.
Piscines privées et accès à l’eau
Comme tout autre État, le Québec se démarque par une liste de records prouvés ou avérés : l’électricité (presque) la moins chère, le syndrome de la « pièce inoccupée »… Mais c’est aussi « le royaume de la piscine privée[9] », alors que le taux d’accès à des plages est très faible. Même si « corrélation n’implique pas [nécessairement] causalité », on est en droit de se demander si des familles résolument nomades n’opteraient pas plutôt pour des balades variées dans toutes les directions balnéaires au lieu de cet arrangement résolument sédentaire d’un coût moyen estimé à 5.000$. De 50 à 100 « nomades en moins » suffiraient pour éponger les coûts d’installation d’une baignade publique dans le secteur du canal à Lachine. Et, contrairement à l’eau des piscines qui requiert un entretien onéreux, celle des fleuves et rivières ne coûte rien à part des analyses de qualité , surtout après les fortes pluies.
Le cas le plus affligeant est celui des pêcheurs qui ont absolument besoin d’un plan d’eau et qui ne peuvent promener leur petite barque comme ils le voudraient. (Se rabattre sur un bassin où ils taquineraient la truite à domicile n’a aucun sens…) Éternels oubliés[10] de toutes les politiques, administrations et organismes, ils ont droit eux aussi à des installations adéquates à la Côte-Saint-Paul.
Pêcheur préparant ses prises sur le bord d’une rivière, 1943, Archives nationales à Québec, Fonds Ministère de la Culture et des Communications, (03Q,E6,S7,SS1,D2,P17388), Herménégilde Lavoie.
[1] – https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2025-06-18/l-acces-aux-lacs-et-aux-rivieres-de-plus-en-plus-difficile-au-quebec.php
[3] – id°
[4] – comme le canal de Chambly et la Voie maritime
[5] – différente du tirant d’eau, « distance verticale entre la surface de l’eau et le point le plus bas du bateau ».
[6] – DESLOGES, Yvon. Le canal de Lachine : du tumulte des flots à l’essor industriel et urbain, 1860-1950, Sillery, Septentrion, 2002, 214 p. Si cette remarquable publication traite bien des navires et de leurs cargaisons, elle passe plutôt sous silence les défis nombreux de la conception et de la construction d’un tel ouvrage d’art et des bâtiments qui y circulent.
[7] – https://parcs.canada.ca/lhn-nhs/qc/canallachine/info/blogue-blog/200ans-souvenirs-200years-memories
[9].https://www.ledevoir.com/actualites/environnement/995597/quebec-royaume-piscine-privee
[10] – http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2268159/peche-sportive-accessible-quebec-lac-riviere
Lachine, Île de Montréal – Canal – Pont et bateau, [1950], Archives nationales à Québec, Fonds ministère de la Culture et des Communications, (03Q,E6,S8,SS1,SSS515,D1916), Gérard Morisset.
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