par La Conservation
Pour le futur TGV, le chef du Parti québécois a annoncé une bombe de dépassements pour un total de 200 milliards. Mais ce chiffre serait probablement atteint même si le projet de TGV n’est pas entrepris. Il serait alors consacré à d’immenses chantiers autoroutiers réclamés par ceux qui se sont opposés aujourd’hui au projet. Les emprises étant comparables pour les deux ouvrages, quelques retours historiques récents pour fins de comparaison…
Autoroutes : les cas les plus récents
A-30 et A-35 sont régionaux : Montérégie ouest et Haut-Richelieu. De Vaudreuil à Varennes, sur près de 100 km, l’autoroute 30 dessert essentiellement des banlieues et des couronnes. L’A-35, elle, ne traverse qu’une seule municipalité d’importance : Saint-Jean. Le reste se trouve entièrement en territoire agricole fertile. La proportion des sorties est légèrement différente : dans les 3 au km pour l’A-30 avec trois échangeurs majeurs (autoroutes 40, 10 et 20): cinq pour l’A-35, qui part de l’A-10.
C’est l’étrange combinaison de considérations environnementales (menées par le BAPE) et techniques qui est à l’origine du retard considérable de mise en service d’une section de près de 10 km de l’A-35 : les difficultés d’approvisionnement de longues poutrelles d’acier nécessaires au pont SANS pile sur la Rivière aux Brochets pour la protection des tortues[1]. Quant aux terres agricoles, une simple consultation des cartes disponibles en ligne montre que, ici comme partout ailleurs, on a observé la règle d’implantation de moindre impact en suivant les lignes d’adossement des parcelles cultivées. Sauf au début où on a purement et simplement converti la route 133 en autoroute : faute de passage supérieur – doléance courante contre toute ligne à haute vitesse (LGV) -, le chemin Saint- Raphaël est coupé par deux culs-de-sac.
[1] – Plus chanceuses que le chevalier cuivré au port de Contrecœur en construction sur son habitat…
L’A-10 faisant aussi barrière, il est impossible de se rendre au plus court de Saint-Luc à Chambly en véhicule non immatriculé par l’A-35. Un obstacle majeur à la mobilité très peu souligné par les élus locaux, les responsables des grands projets et même les organismes de défense des cyclistes. L’automobile non seulement triomphe, mais elle le fait au détriment des autres usagers.
…
À l’origine, sauf à Saint-Bruno même, l’A-30 constituait plus ou moins la limite des terres protégées par la Commission de protection du territoire agricole. À une certaine époque, des spéculateurs laissaient de vastes champs en friche pour de considérables profits ultérieurs, une promesse de gratification contre laquelle l’UPA et la majorité des agriculteurs ont longtemps protesté en vain. Depuis, de part et d’autre, l’A-30 est devenue l’artère où se sont développés quantité d’espaces commerciaux (Promenades Saint-Bruno) et industriels. Et récemment la Station Brossard – REM.
Retournement de situation : ce sont les automobilistes et leurs élus qui les ont autrefois réclamées à corps et à cri, qu’on entend aujourd’hui se lamenter tapageusement contre la congestion des autoroutes :comme le souligne un article de La Presse (« La circulation s’étend hors de Montréal »), c’est devenu la règle non seulement aux heures de pointe, mais n’importe quand aléatoirement, et même plus. Pour l’A-30, les plans pour l’ajout d’une voie supplémentaire entre l’A-10 et l’A-20 sont déjà évalués : au moins 100 millions de dollars, un « dépassement des coûts » – reproche adressé d’avance au TGV – pas prévu à l’époque.
Les autoroutes de banlieue finissent par casser le rêve de « cité en campagne » qu’elles avaient promis : l’étalement urbain a fait place à la densification; commerces et entreprises se sont développés pour desservir des populations actives et aisées de plus en plus nombreuses. Au point que, « aux États-Unis, la banlieue ne fait plus forcément le bonheur » (Le Devoir), mais génère un taux d’« épuisement professionnel […] élevé. » Record. Exemple entre autres irritants : les feux doivent gérer à la fois une circulation automobile nerveuse et dense, indisposée par des piétons trop lents traversant des aménagements à 4 voies et plus!
Mirabel et Saint-Hubert?
A l’époque, ce qui a rendu le charcutage des terres à Mirabel problématique, c’est l’incontournable orientation des deux pistes d’atterrissage et de décollage, loin d’être ajustée avec les lignes d’arpentage agricole. Copié par l’A-50 et son vaste terre-plein, l’ensemble déroge au principe d’évitement. Une LGV (comme une autoroute) peut aisément se plier à cette contrainte irritante. Le milieu agricole peut donc se rassurer.
Ironie du sort : quand le trafic aérien a quitté YMX pour retourner à YUL, les quelques usagers réguliers des basses Laurentides ont regretté ce déménagement. Gageons qu’un nombre appréciable de membres du personnel pensait aussi s’y être établi en permanence.
Qu’on ne s’y trompe pas : même si, avec le REM, YUL peut être un peu soulagé pour les liaisons nationales, le même chaos routier attend le nouvel aéro-port de Saint-Hubert. Alors que les gigantesques stationnements (± 7 ha!) pointent nettement vers l’auto solo, A-30 et route 116 sont aussi congestionnées que celles de Dorval. Et les autres voies d’accès sont des routes de campagne pas adaptées au trafic qui attend YHU. Pour le moment, une seule navette d’autobus dessert le terminal à partir du métro Longueuil, mais aucune à partir de la gare de banlieue Saint-Hubert toute proche : on peut bien regretter que le projet de prolongement du métro ne se rende pas jusque-là (voir autre texte de La Conservation.)
LGV / autoroutes
La congestion constitue inévitablement une menace pour une autoroute (faudra-t-il un jour mettre l’A-20 à 3 voies jusqu’à Drummondville ? ) Pas une LGV. Pas ici. « Moins pire ».
Les sorties et échangeurs autoroutiers occupent une dizaine d’hectares si elles sont simples, en diamant; jusqu’à dix fois plus pour les échangeurs (60 pour Turcot[2] (avec un record de 122 à Cambridge en Ohio : 1,2 km2!) La LGV ne grignote pas de telles superficies de bonnes terres arables : une fois sorti des gares, le TGV file tout droit. Bref, il est « moins pire ».
[2] – Approximativement la superficie de TROIS fermes traditionnelles d’antan au Québec de 70 arpents chaque.
Avec le développement fulgurant du camionnage après la généralisation du conteneur, les autoroutes connaissent un flux constant de véhicules lourds, jour et nuit. Les TGV, eux, roulent entre les deux extrémités des heures ouvrables. Bref, ils sont « moins pires ».
Sur une autoroute à fort débit, le niveau sonore « oscille généralement entre 80 et 95 dB(A) à proximité immédiate (à environ 10 à 15 mètres)» et pas seulement pour le bruit des moteurs, mais aussi ceux de roulement (sur l’asphalte et – pire – sur le béton…) du chapelet de véhicules lourds, considérables quand ils s’accumulent. Toute la journée et de plus en plus une bonne partie de la nuit. En milieu urbain, ce niveau critique est tempéré par le bruit ambiant plus ou moins élevé. En campagne, il porte loin (jusqu’à 1 km) et, à proximité, s’impose brut à la tolérance des résidents, dépassant le seuil d’inconfort. D’une seule pièce, les TGV n’étant pas restreints en dimensions, depuis les débuts, leur nez, leurs boggies et leurs rails font l’objet d’améliorations constantes en soufflerie et en matériaux. Aussi aérodynamiques que les plus bruyants des planeurs[3], ils sont beaucoup plus silencieux. Et passent en solo à toute vitesse au lieu de l’incessant ruban tapageur du camionnage. En évitant les localités de moyenne importance qu’ils ne sont pas obligés de desservir, leur tracé passe souvent aussi loin que possible des résidences. Les autoroutes finissent toujours par s’en rapprocher ou s’en faire rattraper. Bref, TGV « moins pire ».
[3] – À titre de comparaison, « autour du nouvel aéroport de Saint-Hubert (YHU), l’impact sonore pour les riverains – qui ont beaucoup protesté – varie […] en moyenne de 50 à 60 décibels (dBA). En comparaison, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande une limite de 45 dBA pour les zones résidentielles. » Qui se rappelle cette annonce d’une compagnie automobile qui comparait le niveau sonore dans l’habitacle d’une voiture au silence particulièrement soigné avec le cockpit – beaucoup plus « bruyant » – d’un planeur dans les airs?
La grande presse et les médias ont récemment fait état des traficotages sur les systèmes antipollution dans l’industrie du camionnage. Ils n’ont pas soufflé un mot pour les autobus de plus en plus nombreux à circuler dans les villes et les banlieues, ces monstres de pollution qui, avec les automobiles, contribuent de manière critique à l’effondrement de la planète. Les plus récents TGV – notamment les derniers modèles qui viennent d’être mis en service en France – sont des parangons de sobriété. Bref, TGV, bien « moins pires. »
Les autoroutes conduisent encore et toujours des flots de voitures à des stationnements[4]. De moins en moins nombreux en ville , en banlieue, REM-Brossard, stations Panama et Laval explosent. Au lieu d’autos solo, ce sont des navettes autobus qui devraient y mener à partir des stationnements incitatifs – trop petits, trop peu nombreux – des couronnes. Les trains, eux, s’épargnent ces précieux terrains en prenant leurs passagers aux centre-villes : espérons qu’on évitera ici les « gares betteraves » érigées en France entre deux agglomérations, parfois à plus d’une dizaine de kilomètres. Cet écueil évité, TGV, « moins pires. »
[4] Est-ce à cause de la concurrence du REM à la station Panama ou tout simplement pour ses besoins qu’Hydro-Québec vient de sacrifier un vaste stationnement plus ou moins sauvage au sud du pont Jacques-Cartier pour y construire son nouveau poste de la Montérégie.
Un simple accrochage produit un bouchon monstre sur toute autoroute. Les accidents plus graves de nombreux blessés plus ou moins fatals. De tels accidents sont rarissimes en ferroviaire qui partage, avec le fluvail et la maritime, un taux de sécurité très élevé. TGV, « moins pires. »
Les opposants au TGV allèguent que, avec les sommes élevées du projet, on pourrait rattraper les nombreux retards accumulés : gaspillages démesurés de fonds publics, déficit généralisé du maintien des actifs, dégradation considérable des services aux citoyens… Ce trou colossal est dû à des choix politiques (auto)routiers occultés depuis des années : dont récemment échangeur Turcot (3,7G$ au lieu de 1,5); Nouveau pont Samuel de Champlain (4,2G$); Pont-Tunnel (2,5G$); Pont de l’Île-aux-Tourtes (2,5$) qui s’ajoutent aux innombrables autres chantiers sous le milliard[5]. Cette liste d’incontournables l’est-elle autant que la dégradation des hôpitaux et des écoles? AUTOROUTES, BIEN PIRES.
[5] Autres coûts dépassant 1G$ : tramways de Gatineau et de Québec (comme la ligne bleue), les 5G$ actualisés du Stade olympique, à côté desquels le demi-milliard d’expo 67 apparaît bien modeste pour beaucoup plus.
Malgré tout : si le projet de LGV était une autoroute, il n’y aurait pas autant de monde pour protester contre ce grand chantier.
TGF?
Différences entre un TGV et un train à grande fréquence, parfois préconisé à la place du TGV : alors que ce dernier roule sur des emprises réservées, complètement clôturées et sécurisées, le TGF exploite des voies existantes, améliorées : voies doublées, contournement des agglomérations problématiques, aucun passage à niveau[6]… etc. Pour beaucoup moins cher, bien sûr. Une ligne du CP relie Québec à Gatineau en passant par Laval sur les rives nord du Fleuve et de la Rivière des Outaouais. Il n’y aurait à exproprier que pour le doublement des voies et la déviation des localités[7]. Avec les économies réalisées, on pourrait revitaliser ce qui reste du vaste patrimoine ferroviaire d’antan. Par exemple, le chemin de fer de la Gaspésie.
[6] – y compris les nombreux passages à niveau privés, essentiellement agricoles et dont les coûts d’entretien et d’assurance viennent d’être refilés aux exploitants. Voir https://ofa.on.ca/ressources/il-y-a-une-difference-entre-les-passages-a-niveau-prives-et-les-passages-a-niveau-de-ferme-et-elle-est-importante/
[7] – Le maigre trafic lourd bénéficie d’autres voies proches.
Ailleurs dans le monde, les TGF se sont implantés dans des pays densément peuplés. Un train ultra-rapide peut donc être précédé d’un omnibus qui ramasse la clientèle au prochain arrêt, et suivi d’un autre qui le redistribue dans les petites gares au fur et à mesure. Dans nos campagnes peu peuplées, nous n’avons pas cette masse critique pour un tel scénario.
Au lieu des pays germaniques et scandinaves – terreau favori des TGF -, notre pays ressemblerait plutôt à la France (et à la Chine?) où les méga(lo)pôles concentrent une large partie de la population[8] que les TGV relient en traversant à toute vitesse des campagnes plus ou moins « vides » .
[8] – Grande région de Montréal : ± la moitié de la population du Québec… Exception? les Shinkansen japonais qui desservent un pays particulièrement densément peuplé.
Obstacles : sur ce continent, le ferroviaire reste du domaine privé voué au transport des marchandises. (ViaRail en sait quelque chose!) Même si elles sont moindres que pour une LGV, les contraintes d’un TGF exigent une coordination centralisée efficace difficile à réaliser dans un pays où les multiples niveaux de gouvernement se disputent toujours pour refiler la facture au voisin.
Le débat fondamental du choix de l’alternative LGV ou TGF a-t-il été entrepris? l’étude comparative des divers types de retombées, pas seulement économiques, effectuée? Les tenants des autoroutes pourraient vouloir profiter du flou…
Et Mirabel? (bis)
Le nombre de stations TGV est connu. Il y manque Mirabel! Un jour ou l’autre, on n’aura pas le choix de revenir à YMX. Ce serait une erreur de planification grave de ne pas prévoir cet indispensable retour. Comme ça l’a été de ne pas y avoir procédé à l’époque où on a planifié ce gigantesque chantier. Parce que les trains sont des modèles de multimodalité[9]. Tant que l’obsession de la croissance constitue le modèle économique universel, les opposants au projet ont raison : ce qui coûte cher, ce sont les négligences de planning à long terme!
[9] Le raté le plus patent est celui de la triple gare (presque) multimodale de Dorval : autobus, trains VIA et de banlieue. Il aurait suffi de prolonger le REM de moins d’1 (un!) kilomètre pour en faire un quadruple intermodal exemplaire.
L’emprise de la LGV dans le terre-plein autoroutier?
Pour rassurer le milieu agricole et la société civile de Mirabel, un nouveau saccage pourrait être évité en érigeant la LGV en aérien sur des piliers implantés dans le terre-plein de l’A-15, large de ±20 m après la sortie des agglomérations. A l’image du projet de monorail MGV suspendu à des pylônes érigés dans celui de l’A-20. Le coût supplémentaire des viaducs, le léger détour et la réduction de vitesse modérée dans quelques courbes trop prononcées valent-ils aujourd’hui le milliard(?) de dollars probable qu’il faudra plus tard pour relier YMX au réseau TGV?
Dans Portneuf, sur plus de 50 kilomètres, le terre-plein de l’autoroute 40 a ±60 m de largeur, celle même requise pour implanter à niveau une LGV. La zone peu urbanisée et peu cultivée avec peu d’intersections requiert donc peu de ponts de franchissement (ou d’étagement.) Ailleurs, de Trois-Rivières à Repentigny, et sous réserve des restrictions agricoles ou environnementales, plusieurs larges portions de l’A-40 longues de 5 km ou plus pourraient aussi être exploitées.
Aucun des inconvénients ou des défis techniques n’étant insolubles (effets aérodynamiques, vibrations, etc.), la Ville de Trois-Rivières a raison de privilégier l’emprise semble-t-il abandonnée du tracé rectiligne de l’A-40 au nord de l’agglomération. Avec la précaution de ne pas reproduire les erreurs de la gare multimodale Dorvalstation YMX Mirabel : prévoir que, un jour, on n’aura pas le choix de faire passer aussi le tronçon autoroutier manquant.
Un effet REM?
Comparable au REM par la logistique, la conception et la construction (un seul maître-d ’œuvre pour cet hybride entre métro et train de banlieue… pour un coût de presque 10G$[10] quand même…) et la promesse de s’attaquer à des problèmes majeurs de mobilité, porté par son effet d’entraînement, le TGV d’ALTO devrait remporter un taux comparable d’approbation. S’il n’en est rien, c’est que l’interurbain autoroutier longue-distance ne montre pas encore de signes trop criants d’engorgement. Mais les bouchons chroniques de l’autoroute 401 dans le grand Toronto, les échangeurs de l’A-40 avec l’A-15, Décarie, Saint-Pierre et même le pont-tunnel rénové déborderont largement en dehors du cadre rigoureusement métropolitain. Un peu plus tard, mais sûrement plus tôt qu’on ne pense. Quant aux récriminations concernant les vociférations contre les pannes de rodage occasionnelles du REM, les usagers des autoroutes, urbaines ou pas, ont-ils oublié que, eux, une fois par jour, semaine, mois sont cumulativement pris dans des bouchons autrement monstres? Malgré tout, REM moins pire?
[10] Pour un coût probable comparable à celui du prolongement de la ligne bleue quand elle sera finie. Service Rapide par Bus (SRB) Pie-IX : estimé à seulement 690 millions de dollars environ.
Autoroutes / LGV
Pour des coûts qui dépasseront inévitablement l’estimation fantaisiste de 200 milliards du chef du PQ, on n’aurait alors pas le choix soit d’augmenter encore le nombre de voies ou de réclamer de nouvelles autoroutes – dont le trafic induit finira, comme d’habitude, par ne rien régler. Au lieu d’avoir opté pour des trains rapides (maintenant), les 100 milliards – même dépassés – des LGV auraient alors coûté beaucoup moins cher.
Comparaison France / Québec
En fracassant la vitesse sur rail à 331 km/h en 1955, la France montrait – avec le Japon – son intérêt pour le TGV. Six ans plus tard, elle n’a que 179 km d’autoroutes, le Québec 65 seulement alors que l’Allemagne fédérale à elle seule en propose déjà 2.670!
À l’inauguration de la première LGV de 409 km en 1.981, le réseau autoroutier français a atteint de son côté 5.200 km. Le rapport est de quelque 7,7%! Aujourd’hui, pour 2.800 km de LGV, il est monté à 22,76% (12.300 km : autant dire, à travers tout le territoire contre partout sur le territoire.)
Quant au rapport km d’autoroute par habitant, il n’est quand même que de 1,6 chez nos « cousins » (69 M), mais s’élève à 2,1 chez nous (1.900 km pour 9 millions)! La différence ne s’explique pas seulement par la densité de la population : nous avons hélas! en commun la concentration de celle-ci dans une seule méga(lo)pôle. Nous avons asphalté plus parce que NOUS N’AVONS PAS LA CONCURRENCE DU TGV!
C’est aussi le mode de financement qui explique nombre de ces différences. Dès 1955 la France a voté une loi PPP « pour développer rapidement le réseau sans peser lourdement sur le budget de l’état » : essentiellement, les infrastructures et leurs revenus sont confiés à des sociétés privées qui devront les remettre à terme à l’État demeuré propriétaire des emprises. La plupart des autoroutes sont donc à péage. Chez nous, seuls les grands ponts des A-25 et A-30 le sont pour un pourcentage ridicule[11] dans l’ensemble du réseau.
[11] – On paie aujourd’hui très cher la frasque partiellement électoraliste du gouvernement de René Lévesque quand il a supprimé les péages sur les autoroutes et le pont Champlain en 1.984. Les sommes perdues auraient dû servir au financement du reste du réseau au lieu de puiser dans l’état providence au détriment d’autres urgences…
La recette française actuelle? 40% de financement par l’état; l’équivalent localement; le reste par l’Union européenne. Proportions que enfin! le REM n’a rien à envier. Mais, sans même parler de piastres, Mirabel se chicane avec sa voisine Laval au grand bonheur de ceux qui sont contre…
La décision des usagers
L’obstacle majeur aux LGV reste un problème de vision chez les tenants découplée de la perception chez les opposants, surtout éventuels riverains : les usagers du réseau routier sont plutôt pour les autoroutes dont ils préfèrent éluder les inconvénients et qu’ils utilisent pour aller à Ottawa ou Québec pour manifester contre le projet de trains rapides. Ce que – en rigoureuse logique – ils devraient faire en transports en commun.
Les dérives des usages
L’acheminement porte à porte était la promesse des autoroutes urbaines. Enterrée depuis longtemps. Celle des transports en commun, de s’approcher de ce modèle idéal. Idem.
Ce bipôle est décisif dans la mesure où les deux catégories d’usagers antinomiques sont insatisfaits de leurs conditions actuelles : les uns pour être régulièrement pris dans des embouteillages monstrueux étendus jusqu’aux moyennes couronnes où la construction ruineuse d’échangeurs sophistiqués sera tôt saturée d’après le principe de circulation induite. Les autres pour des correspondances – le maître-clef de la formule – loin d’être toujours satisfaisantes et cohérentes. Pour des usagers des banlieues et des couronnes – celles qui en sont séparées par une bande agricole -, quelques comparaisons en tableaux :
| Automobile | Transports en commun |
| – rupture de fluidité (bouchon) | – rupture de charge (correspondance) |
| – surconsommation de carburant – dégradation des zones urbaines environnantes – hausse collective des rejets de GES / kilomètre – dégradation des véhicules (freinage, climatisation, moteurs) | – détours ± considérables pour arriver à destination – détérioration des zones résidentielles aux arrêts – hausse ponctuelle des rejets de GES aux arrêts – bruit des véhicules (freinage, démarrage) – inconfort dû aux intempéries (froid, pluie, neige…) |
| – stationnement problématique à destination; – perte de temps a-normale systématique : retards – augmentation proportionnelle de la rage au volant – immobilité en position assise fastidieuse – impossibilité de respecter les horaires prévus – stress | – escaliers épuisants faute d’ascenseurs – chronométrage ± serré des correspondances : retards – saturation des foules en déplacement ou en attente – marches ou attentes debout prolongées – impossibilité de respecter les horaires prévus – stress |
| baisse de productivité généralisée due à la fatigue | |
Les deux types d’usagers subissant des effets comparables pour des causes différentes : ceux des couronnes, qui ne devraient pas dépasser une heure en automobile, rejoignent plus ou moins les autres qui aimeraient ne pas en frôler deux en TeC. S’ils ont en commun d’être affectés par les facteurs temps / stress, la majorité des opposants au TGV // LGV n’ont jamais pris le train : sans savoir d’expérience de quoi il s’agit, entraînés par les politiciens et les médias, ils suivent la doxa en étant plus ou moins systématiquement contre.
Pour un avis plus éclairé, surtout si le TGV risque de passer sur leurs terres ou près de chez eux, il faudrait qu’ils aient voyagé dans l’une de nos belles voitures sur roues fer sur fer au moins une fois.
En offrant une compensation aux agriculteurs pour des relevés éventuels sur leurs terres, ALTO leur laisse l’impression d’acheter leur consentement. Pour leur adhésion au projet, ALTO devrait aussi s’entendre avec VIA pour accorder aux intéressés un billet de faveur pour Toronto, Québec, Montréal. Ou même pour Ottawa ou Rimouski, et pourquoi pas dans un train de nuit? Et, de surcroît, en passant par le REM.
Billet nominal, bien sûr. Et en classe affaires ou 1e. Comme dans les avions.
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P. S. Finalement, les décisions voulues ne seront prises ni par les politiciens, ni les technocrates, pas plus que par les électeurs, mais par les canicules, les feux de forêts, les étiages record, les ouragans… : les ultimes décideurs effectifs. À Palm Beach, sur une dune mobile stabilisée par la végétation côtière (zone de broussaille ou scrub), mais soumise à l’érosion éolienne et marine, il est une résidence de prestige ne dépassant guère d’un mètre (1 m) les niveaux actuels de la mer. La voix de la nature pourrait-elle un jour s’adresser à son plus illustre locataire?
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